Принятый в первом чтении законопроект о такси разочаровал всех участников рынка. От него слишком многого ждали, но ни одной проблемы он не решает.
Иностранцы за рулем, отсутствие ответственности перед пассажирами и бесконтрольность водителей — вот то немногое, что печалит клиентов таксомоторного сектора. Участники рынка пеняют на демпинг, колоссальный приток непрофессионалов и неодинаковые правила для разных игроков. Чтобы решить все эти противоречия, уже много лет в Госдуме планируют принять новый закон. Однако, несмотря на весьма широкую общественную и профессиональную дискуссию, раз за разом текст законопроекта не устраивает ни одну из сторон.
О том, что такси уже выросло из коротких штанишек одного из видов общественного транспорта (где занимало единицы процентов в общей статистике) и стало полноценной отраслью, говорит и объем рынка (только в Петербурге это 45 – 50 млрд рублей в год), и размах, с которым происходит обсуждение его проблем.
8 августа в Москве стартует Международный евразийский форум такси. Как говорят собеседники «Фонтанки», темой номер один на нем будет анализ текста отраслевого законопроекта, который сейчас находится в Госдуме на стадии второго чтения. Профессиональное сообщество намерено в виде резолюции форума донести до властей свое недовольство как отдельными формулировками, так и целыми положениями этого документа.
«Я получил этот новый текст в июне и не уверен, что он будет принят в таком виде, – говорит председатель правления некоммерческого партнёрства «Петербургское такси» Виктор Соловьев. – От этого закона мы ждали равной ответственности перед пассажирами как перевозчиков, так и агрегаторов такси, которые в тексте называются службами заказа. Но нам в итоге все равно придется играть по разным правилам. Уже шесть лет в Госдуме лежит этот закон, который постоянно меняется, но не принимается, потому что агрегаторам невыгодно его принятие. Даже в таком беззубом виде».
Говоря о разных условиях, в которых приходится работать участникам рынка, Виктор Соловьев приводит в пример разную степень ответственности перед пассажиром. Он считает, что службы заказа должны предлагать поездки только в лицензированных автомобилях, прошедших должный технический контроль, и с водителями, имеющими российские водительские удостоверения и регулярно проходящими медицинские освидетельствования.
Члены Общественной палаты также уже провели анализ документа и высказали целый ряд претензий. Одна из них — очень лояльные требования к водителям такси. По сути, говорится в заключении, единственное требование — водительский стаж в 3 года. Но надо больше: отсутствие судимостей за тяжкие преступления, соблюдение режима труда и отдыха и «социальная репутация», под которой общественники понимают, например, отсутствие фактов управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения.
Нас не спросили
Агрегаторы, в свою очередь, также недовольны документом. «Он написан без обсуждения с участниками рынка, не учитывает сложившиеся механизмы и отношения между ними», – сетует представитель сервиса «Максим» Павел Стенников. Он перечислил восемь претензий к тексту законопроекта, который существенно усложняет жизнь таксистам, не решая при этом никаких проблем. Это и обязанность оснащения каждой машины тахографом, кассовым аппаратом и системой «ГЛОНАСС», и желание государства влиять на ценообразование, и обязательные трудовые отношения между водителем и таксопарком, и ограничение действия лицензии одним субъектом Федерации, и многое другое.
«Рынок такси технологичный, он функционирует на цифровых платформах. А законопроект предлагает его регулировать аналоговыми методами, полностью игнорируя цифровизацию отрасли и государственных систем, происходящие социально-экономические реформы, в частности институт самозанятости граждан. Вместо современных механизмов предлагаются архаичные и феодальные формы», – говорит Павел Стенников.
Нетрудно заметить, что у «Максима» накипело: перечисление несовершенств законопроекта представляет собой трехстраничный документ с тезисами (вполне убедительными), почему именно он будет вредить рынку. Одной из бомб замедленного действия Павел Стенников называет передачу региональным властям права блокировать интернет-ресурсы и мобильные приложения агрегаторов.
«Невозможна блокировка на территории отдельно взятого региона, интернет-ресурсы перестанут быть доступны всем. Решением районного суда какой-нибудь отдаленной станицы через месяц после появления закона мы получим тотальную блокировку всех агрегаторов на территории РФ, – пугает Павел Стенников. – А водители никуда не денутся, они будут искать пассажиров на улице, в соцсетях, мессенджерах. Поездки станут неудобными, анонимными и небезопасными, привлечь к ответственности в случае причинения вреда жизни и здоровью будет некого».
Среди ключевых положений законопроекта, из-за которых его ну никак не получается считать продуктом лобби агрегаторов, – обязательство размещать базы данных на территории РФ и работать от имени российских компаний.
«Агрегаторы должны быть зарегистрированы на территории Российской Федерации, должны платить налоги в России, а не в другой стране», – объяснял эту позицию один из авторов закона депутат Евгений Москвичев. И «Яндекс.Такси», и Gett, и Uber – это компании, зарегистрированные за границей. Прописка в России будет сопряжена для них с юридическими рисками и увеличением налоговой нагрузки. Перенос баз данных в Россию тоже сложен и технологически, и финансово. Но власти настаивают, что данные о том, откуда, когда и куда ездят российские граждане, должны быть всегда под рукой.
Говорите по-русски
Другое положение, неудобное и для «Яндекс.Такси», которое называют главным лоббистом служб заказа, и для того же «Максима», – необходимость отказа от водителей-иностранцев.
«Одним из федеральных законов мы разрешили иностранцам с российскими водительскими удостоверениями работать на автобусах, троллейбусах и трамваях. На мой взгляд, в части легкового такси нам вообще на первом этапе надо запретить иностранцам управлять легковым такси, – говорил Евгений Москвичев, представляя законопроект. – Уверен, что у нас сегодня достаточно водителей, которые способны управлять этим транспортом с возможностью свободного поиска».
«Надо понять простую вещь: если просто вывести с легального рынка часть рабочей силы, то она окажется в нелегальном секторе. Люди, которые заказывают такси в компаниях, будут дольше ждать автомобиль. Соответственно, будет больше тех, кто воспользуется услугой нелегалов», – парирует эту идею Павел Стенников.
Виктор Соловьев, который говорит от имени работающих по традиционной схеме таксопарков, подтверждает наличие проблемы и говорит, что как-то с ней все же надо бороться.
«В Москве у операторов, работающих по схеме «Яндекс.Такси», 70% водителей — это жители южных республик. В Петербурге пока примерно 40%, но их число стремительно растет, и через пару лет у нас будет так же, как в столице», – говорит он. Основная причина этого — крайне низкие цены на перевозки, которые не устраивают водителей – коренных жителей Петербурга, Москвы и других крупных городов.
«Чтобы заработать 30 – 35 тысяч рублей чистыми в системе агрегаторов, необходимо весь месяц без выходных и отдыха работать по 16 – 18 часов», – говорит Виктор Соловьев.
По его оценкам, положение дел на рынке привело к тому, что средний чек у агрегаторов в Петербурге сейчас — 345 рублей, тогда как у того же «068» – 720 рублей. Основной приток новых клиентов — это те, кто раньше никогда не пользовался такси, так как не мог его себе позволить и ездил общественным транспортом.
«Теперь же доходит до смешного — если ехать втроем, такси оказывается дешевле метро. А когда четверо студентов скидываются по 50 рублей и ездят по утрам на занятия в институт — это в принципе неправильно, такси так не должно использоваться», – говорит Виктор Соловьев, приводя в пример европейские страны, где стоимость такси очень высока и не позволяет считать его адекватной заменой автобусу.
